Nanotechnológia

A RiMET azért van, hogy Ön a jobbat választhassa

NanotechnológiaA nanoszerkezetű bevonatok azért olyan érdekesek, mert különleges tulajdonságú réteg kialakítását eredményezik, amely sok, újfajta alkalmazást tesz lehetővé. Ilyen például a multifunkcionális bevonatok területe. A lekicsinyített méretéknél megnő a felület, és az anyag extrém tulajdonságai kerülnek előtérbe. Jó példa a nanotechnológia alkalmazására az önszerveződő molekulák felhasználása. Amikor egy fém önszerveződő molekulákat tartalmazó oldatba merül, a két anyag között fellépő kölcsönhatás következtében az oldatban lévő molekulák hosszú láncba rendeződve tömör védőréteget alakítanak ki a fém felszínén. Ez a folyamat önmagától megy végbe, mert energetikailag kedvező. Ezzel a módszerrel tehát mono és multimolekuláris rendszereket hozhatunk létre.
Ma már többfunkciós (korróziónak ellenálló, tribológiailag kedvező, megfelelő mágneses tulajdonságú, "öngyógyító" stb.) bevonatokat tudunk előállítani, környezetkímélő technológiákkal, takarékos anyagfelhasználással.
Ki kell hangsúlyozni, hogy a nanorétegek nem egyszerűen anyagtakarékosságot jelentenek, hanem ilyen részecskeméret tartományban sokkal kedvezőbb szerkezeti tulajdonságú (kopásálló, korrózióálló, egyéb mechanikai és kémiai igénybevételek jobban ellenálló) anyagok hozhatóak létre, mivel az igen kis méret miatt a tulajdonságok eltérnek a tömbfázisétól.
A nanotechnológia nagy feladata a további nanoarchitektúrák elkészítéséhez szükséges megfelelő méretű és tulajdonságú építőelemek kialakítása. A tudásalapú, többfunkciós felületi bevonatok nanoszerkezetének kutatása és fejlesztése elősegíti az ipari anyagok minőségének ugrásszerű javulását. A korábbinál sokkal tágabb lehetőségeket kínálva segítik a nyersanyagokkal történő takarékosabb gazdálkodást, mind mechanikai, mind kémiai szempontból tartósabb, megbízhatóbb anyagok előállítását. Egyre fokozódik a nanopórusos anyagok iránti érdeklődés is. A velük folytatott tudományos kísérletek meglepő új tulajdonságok felfedezéséhez vezettek. A pórusos anyagok előállítása, szintézise és módosítása esetenként nagyobb kihívás, mint a tömör anyagok előállítása.
A "Finom Metál Por" Tudományos-Ipari Vállalat által az Oroszországi Akadémia és több más intézmény együttműködésével kifejlesztett nanotechnológiák lehetővé tették a súrlódó felületek élettartamát nővelő új anyagok létrehozását. Ennek a lényege az önszerveződő nanotechnológiájú anyag súrlódási felületekre gyakorolt autogén mikromodifikációja. A súrlódó zónába folyamatosan kerülő aktív nanopórusok a súrlódási nyomás és energia hatására a felületi sérülésekben új nanokristályos szerkezetekké alakulnak. Ezen önműködő folyamatban létrejövő nanorétegek és bevonatok tulajdonságai kedvezően térnek el az alapanyagokétól.
A több tízéves fejlesztés alatt megtanultuk úgy irányítani a nanoszintű folyamatokat, hogy a megfelelő helyen előre tervezett méretű és tulajdonságú réteg keletkezzen, teljes mértékben megfelelve és elősegítve a konkrét gépegység feladatainak érvényesítését. E folyamat legfőbb szereplői a kiváló sajátságokkal rendelkező nanopórusok, amelyek előállítására Vállalatunk tudósainak és mérnökeinek a világon egyedülálló technológiát és berendezéseket sikerült feltalálni és megépíteni. Ennek köszönhetően a legkülönbözőbb fémekből, ötvözetekből és azok keverékéből tudunk gyártani nanopórusokat a 0,1 nanométertől a több tíz mikronig, akár homogén frakciójú kivitelben, akár a frakciók kombinációiban. Ezekhez minőségileg megközelíthető termékek a piacon sehol nem kaphatók.
Mindezek alapján kifejlesztett gyártási ágazatunk egyike a RiMET nevű nanotechnológia és a kopásgátló készítmények új generációja. A nemzetközi tudományos társaság megállapodott, hogy a nevük remetallizálók legyen annak ismeretében, hogy az egyik fontos tulajdonságuk és egyben a többi anyagtól való eltérése a súrlódó felületről elkopott anyag visszanyerése, pótlása. Ez a termékcsalád a kenőolaj adalékok illetve zsírok kivitelben a belsőégésű robbanómotor és erőátviteli egység védettségére szánt, elsősorban jármű és munkagépekhez ajánlott. Mint ismeretes, a legfontosabb karakterisztikák (teljesítmény, kompresszió, tüzelő és kenőanyag fogyasztása, megbízhatóság, környezetkímélés, költségtakarékos üzemeltetés és karbantartás stb.) a súrlódás okozta kopás miatt folyamatosan romlanak, legnagyobb arányban az elindításkor (különösen hidegindítás), leállításkor, vagy gyorsítás-fékezés üzemmódban (pl., közlekedési dugóban). A probléma csak a súrlódás csökkentésével, amire a hagyományos adalékok képesek, kevésbé megoldható, mert figyelmen kívül hagyja a súrlódás minimális szinten is megjelenő felületsérüléseit, valamint a súrlódó zónába kerülő szennyeződések által okozott károsodásokat. Nem beszélve arról, hogy sok egységben nem is szabad mérsékelni a súrlódást, mert annak a kihasználásával működik!
A RiMET nanotechnológiát úgy fejlesztették, hogy a súrlódásmodifikálási és a kopásgátlási feladatokat is egyszerre kezelje, ráadásul a gép megbontása nélkül, annak működése közben. A készítmény nanopórusos hatóanyaga a súrlódási zónában a magas nyomás és hő hatására felszabadul, a nanorészecskék az alkatrészfelszínnel kölcsönhatást kifejtve rendkívül gyorsan hatolnak be a fém felületbe.
Ennek következtében a RiMET képes arra, amire egyetlen más adalék sem, nevezetesen a közvetlenül kopás miatti fémfáradtság csökkentésére, így a törés elhalasztására. A felületi "csúcsokat" bevonva, a krátereket és repedéseket betöltve, a lekopott fém részecskéket visszahelyezve, a RiMET a súrlódást rendező, kopásálló védő nanokristályos filmet képez mindaddig, amíg az egymáson csúszó alkatrészek közötti hézag optimálissá válik. Az egész folyamat önszerveződő, "önmagától" folyó, "öngyógyítónak", "okosnak" látszó természetbeli rendszerként működik. Így például a kopás hirtelen növekedésére a RiMET a nanorészecskéi aktiválásával reagál, és a "munkájuk" intenzitásának növelésével válaszol.

KOPÁS és SÚRLÓDÁS

Kopás és súrlódás A köztudatban majdnem egybe esnek egymással értelmileg. Valószínű ez azért van, mert sokan azt gondolják, hogy mivel a kopás a súrlódásnak a következménye, ezért magától értetődő, hogy vele együtt és hasonlóan változik. Ennek az - bizonyos esetekben helyes - elterjedt megfontolásnak az a hiányossága, hogy nem vesz figyelembe sok más, köztük néhány kulcsfontosságú dolgot.
Nézzünk meg néhány gyakori példát. A Hungaroringen futó versenykocsi gumiabroncsai és a pályaburkolat között a súrlódás egyenlő, az általuk okozott kopásuk pedig szembetűnően különböző: míg a gumik pár tízpercenként cserére kerülnek, a burkolat elhasználódása szemmel nem látható marad. Hasonlót tapasztalunk saját kocsinál is: a sürgős fékezés vagy túl gyors startolás után a gumink akár több milliméternyi rétege is füstbe mehet, de az aszfaltnak okozott legnagyobb "kár" a fekete színű csík. Viszont teljesen más történik a nyári hőségben: a megolvadt - s ezáltal lényegesen alacsonyabb súrlódású! - aszfalton akár sok centiméternyi mélységű barázda alakulhat, a gumink pedig csak bitumenszennyeződést kaphat.
A következő példa. A gumiabroncs és az aszfaltburkolat közötti súrlódás nagyobb, mint a zúzott kővel borított útfelületé. De könnyen előfordulhat, hogy az elsőn az általános gumik 40 ezer km-ig, a minőségi 80 ezer km-ig futhatnak, az utóbbin pedig a kettőből egyik sem bír 10 ezer km-t sem. És az utolsó. Mondható-e, - a fenti megállapítás logikáját követve - hogy minél alacsonyabb a súrlódás, annál jobb? Egyértelműen "igen", ha a gumiabroncs és útburkolat élettartama szemszögéből nézzünk. De kategorikusan "nem" a gépkocsi szempontjából - a súrlódás hiányával egyszerűen mozdulatlan marad, elég csak a hóban-sárban tapasztalt siklás kellemetlenségére visszaemlékezni. Még inkább a mi biztonságunkból - képzeljünk csak el, hány baleset történik a vizes, illetve jeges burkolaton szokásosnál hosszabb fékút miatt.
Ezekből az elég mutatós példákból észrevehető, hogy a kopás és a súrlódás - bár elválaszthatatlanok egymástól - mégis két különböző jelenség. Annyira, hogy a kopás növeléséhez a súrlódás mérséklése is vezethet! A kopás nagysága nemcsak a súrlódás erősségétől függ, hanem az anyag ellenállóságától, üzemi hőmérsékletétől és sok más feltételtől. Talán az egyik legfontosabb különbségük abból adódik, hogy a súrlódásnak nagyon hasznos - gyakran nélkülözhetetlen - szerepe is van. Ebből viszont az következik, hogy a kopás elleni küzdelemben a súrlódáscsökkentésen alapuló eljárásoknak vannak természetes korlátai, további sikereket csak sajátos módszerek alkalmazása eredményezhet. Ez való igaz a bonyolultabb mechanikai rendszerekre vonatkozóan is, bár ott hasonló mutatós példák nehezebben találhatók. A súrlódás akkor jelenik meg, mikor két test érintkezik egymással, és azok elmozdulása ellen hat. Akár nyugalmi állapotban, akár elmozduláskor vagy állandó mozgás közben, a súrlódás összetett folyamata minden esetben kopást eredményez, amely megváltoztatja a felület alakját, méretét, szerkezetét. Ennek a "súlyossága" attól függ, milyen súrlódásformák (külső-belső, tapadó-csúszó-gördülő, száraz-folyadék-vegyes stb.) és kopásfajták (adhéziós, abráziós, eróziós, fáradásos, mechanikai-kémiai stb.) uralkodnak a konkrét alkatrészfelületek között az adott üzemi körülményeknél. Általában a súrlódó felületeknél több (egyidejű, valamint egymás után következő) kopásfajta is fellép. Mindegyike önmagában is kopást eredményezne, együttes jelenlétük azonban kölcsönösen elősegíti a kopás kialakulását. Eredményül nem ritkaság, hogy amíg a súrlódási szám csupán néhány százalékkal ingadozik, addig a kopás intenzitása akár több nagyságrenddel is változhat. Ez különösen igaz az alacsonyabb kopásállóságú alkatrészek esetén. Ebből nagyon fontos megállapítás vonható le: a súrlódó pár élettartamát mindig a gyengébb résztvevő határozza meg. A reális mechanizmusban - az elméleti tribológiai rendszerektől eltérően - a következményeket súlyosbítja és bonyolítja az, hogy a folyamatba beavatkoznak az elkopott tömbanyagok s azok oxidrétegeinek leválásai, illetve a levegővel hozott homokpórusok, amelyek erős felületi karcolódásokat, bemaródásokat és egyéb "tervezetlen" károsodásokat okoznak, csakúgy, mint a hőmérséklet pillanatnyi váltózásából eredő termikus repedések is. Sematikusan a folyamatokat a következőképp lehet ábrázolni:
Nyugalmi állapotban a kenőolaj lefolyása után az érintkező felületek - a megmunkáló szerszám nyomaitól, karcolásoktól, repedésektől, kráterektől jelenlevő hullámosság, érdesség révén - egymás egyenetlenségeibe mélyednek, atomos vagy molekuláris kötödések, adhéziós kötések (hegedés) jönnek létre. A felületen a levegőből abszorbált víz, oxigén, és más "reagens" hatására az anyag oxidálódik, korrodálódik. Az elmozdulás során ezek szétszakadnak, a "csúcsok" összeakadnak. Az egyik felületről levált anyagrészecskék csatlakozhatnak a másik felülethez vagy elsodródhatnak, de leggyakrabban a felületek között maradnak, s így mint csiszolóanyag, további egyenetlenségeket hoznak létre. Az ütközések és dörzsölések közben a felületi hőmérséklet helyenként akár több száz fokig nőhet, újabb feszültségeket okozva, illetve az anyagok "meglágyítását", kopásellenállóságának csökkenését, a kenőolaj elégését és a kenőképesség elvesztését okozva. Látható tehát, hogy a "szárazsúrlódás" stádiumban egyszerre több kopási mechanizmus jelenik meg, s legfőbb szereplői közöttük éppen legkárosabbak.
Aztán - mikor a kenőrendszer beindul - a súrlódó felületek között elkezd megjelenni a kenőanyag, amely részben elválasztja azokat egymástól, így csak a nagyobb egyenetlenségeknél érintkezhetnek. Ebben a stádiumban a kopás mértéke fokozatosan csökken annak köszönhetően is, hogy a kenőolaj lehűti - igaz a saját minőségét feláldozva - az alkatrészeket, valamint a súrlódó zónából "kimossa" és elszállítja az elkopott és más "abraziv" hatású szennyeződések egy bizonyos részét. S végül a súrlódó felületek közötti kenőolajjal betöltött rés akkorára nőhet, hogy a felületek közvetlen érintkezése megszűnik, a súrlódás lényegesen csökken. Azonban a fellépő nyomást, ami a kenőolajfilmben létrejön és igen kis területen koncentrálódik, a felületeknek is el kell tudni viselni. A leggyengébb pontjai a repedések, karcolások, kráterek és más sérülések, ahol a nagy nyomású olaj hidrodinamikus ékként viselkedik (úgynevezett Rebinder effektus). Ezeknek a számát a súrlódó felületek közé folyamatosan bekerülő idegen anyagok növelik. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a gyakorlatban az elválasztó film sok ok miatt - például, a hirtelen nagy-igénybevételű terhelés, gépszerkezet rezgéséből adódó ütés, olajnyomás csökkenés miatt, stb. - állandóan sérülhet, ezáltal súlyos kenési zavar illetve kopás jelentkezhet. Ebből jól érthető, hogy a súrlódáscsökkentő szerek, és adalékok alkalmazása gyakran kevésbé vagy egyáltalán nem befolyásolja, sőt növelheti is a kopás értékét.
(Megjegyzésként meg kell említeni, hogy ez nem úgy értendő, hogy azok nem használhatóak. Mindössze csak úgy, hogy az alkalmazandó szer választását mindig egyeztetni kell az elérni kívánt céllal. Ennek demonstrálására térjünk vissza a fenti Formula-1 példájához. Ott az abszolút végsebesség növelésére való törekvés az uralkodó. A motor legvégső lóerejének is arra kell dolgozni, nem pedig a saját alkatrész súrlódásának legyőzésére. Ezáltal az alkatrészeket lehetőleg "puhább", de legkedvezőbb súrlódási tulajdonságú anyagokból gyártják, néha ráadásul olyan súrlódáscsökkentő olajadalékokat használnak, amelyek kémiai-fizikai úton kiválóan enyhítik a felületi egyenetlenségeket, ezzel még jobban - igaz, a hézagok növelésével - "nemesítik" és simítják a felületeket. Nem ritkán minden verseny után tömeges alkatrészcsere következik. De a gép élettartama, üzemanyag fogyasztása, ára, karbantartási költsége ebben az esetben sokkal kevésbe fontos, mint az elnyert pár század vagy tized másodperc. Nem így van viszont a többnapos ralin, de még inkább az amatőr közéletben, csak az nem mindig jut eszünkbe a "csodaszer" reklám olvasása közben). A két első stádium viszonylag rövid, de a kopás szempontjából a legkritikusabb időben zajlik, főleg a gép indításakor és leállításakor. A tartós, legalacsonyabb kopású harmadikon is előfordulhatnak a vész tényezők és zavarások, amelyek egyidejű hatása akár katasztrofális kárt is okozhat, az alkatrészek berágódási, morzsolódási vagy összehegedési formájában például.
A fentieket összefoglalva mondható, hogy a súrlódást mérséklő eljárások elég szűk hatásúak a kopás lelassítására. Annak valódi kiküszöbölése csak a súrlódó felületek kopásállóságának erősítésével, valamint az elkerülhetetlen, folytonosan megjelenő sérüléseinek állandó felújításával érhető csak el kellőképpen. Erre a többirányú hatásra a nanotechnológia alkalmazásával kifejlesztett remetallizáló-felújitó kopásgátlók képesek.

Hidegindítás

Hidegindítás A hajtástechnikában egyik legismertebb és egyben legnehezebben megoldható probléma a hidegindítás. Ez a különösen kiélezett probléma a belsőégésű motor és erőátviteli egység gyártásában, így az azok felhasználásával építendő jármű, munka, szerszámgép és több más iparágban, s a lánc végén a gépek üzemeltetői és karbantartói számára is.
A probléma abból adódik, hogy egyrészt a gépüzemen kívüli időben a kenőolaj lefolyása folytán az alkatrészek védtelen maradnak, intenzívebb a korrodálása, átrozsdásodása. Az égető kamrában levő tüzelőanyag-levegő keverékének a kondenzáció miatt a meggyújtási képessége csökken, a csapott nedvességben felgyorsulnak az oxidációk folyamatai. Másrészt az elindításkor főleg az inercia érv következtében az olaj és üzemanyag-pumpák képtelennek a tőlük függő rendszerek azonnali üzemeltetését biztosítani, "játékon kívül" hagyva akármilyen jó minőségű kenő- és tüzelőanyagokat, a belük töltött hagyományos adalékokkal együtt. Az indító rendszerrel - csak az ugrásszerűen nagyobb energia igénylés-fogyasztás köszönhetően elmozduló alkatrészek majdnem szárazon súrlódnak-dörzsölődnek egymáson, mindenfajta adhéziós, abráziós, mechanikai-kémiai, fáradásos, vegyes kopásnak kitéve. A csúcsáram túlterheli az egész villamos rendszer részeit, műszereit. Bizonyos ideig nem, vagy nem teljes leégés miatt, az üzemanyag fölösleges túlfogyasztása jelenik meg, nagy mennyiségben képződnek hamu, koksz, gyanta és egyéb melléktermékek, amelyek a hengerfal, dugattyú, szelepszár és tányér, gyújtógyertya felületeit, befecskendő fúvókat kárósítják, a motorolajt, katalizátort, környezetet szennyeznek.
Ezek a jelenségek hatnak minden típusú robbanómotorra. Az előzőekben ismertetekből könnyen érthető, hogy miért az indítás "fájdalmassága" erősödik a motor elhasználódása növelésével: nő a henger-dugattyú illesztési hézaga, a karcolások és másfajta felületi sérülések száma és mérete. Ennek következtében csökken a kompresszió, a motor leállása után, pedig az égtéren sokszorosára több a folyadékcsepp frakcióvá elegy víz, olaj és tüzelőanyag, az összetevők lobbanása (meggyújtása) magasabb energia-idő igényessé válik, s végül különösen diesel és turbófeltöltő Otto motoroknál akár lehetetlenné is válhat.
Jól látható az is, hogy a felsoroltak és még nem említett számos bajok, hátrányok gyökeres megoldása elérhetetlen, mivel legalábbis a mai tudományi szinten a legnagyobb okozói inercia, súrlódás és oxidáció verhetetlennek tűnnek. A lényeges csökkentésének határait a gép számára elfogadható mérete, súlya, árfekvése, valamint fenntartási költségeik is diktálják.

De vajon tényleg annyira hátrányos-veszélyes-e ez a hidegindítás, hisz pillanatnyilag jelenik csak meg? Igen ám, de a rövid idejű túlterheléseket is neutralizálni kell! Ennek érdekében a gyártók kéntelennek növelni az alkatrészek méreteit, különleges anyagait és védő rendszereit kifejleszteni és használni. A számítások azt mutatják, hogy ezek az intézkedések 30-35% -kal drágítják a gépet átlagosan, de mégis számos alkatrésze épp a hidegindításkor veszít az élettartamából 80% -ig.
A fékpadi kísérleteken ugyanennyi üzemóra járatás alatt, azonos típusú motorokból annak volt a legalacsonyabb kopása, amelyet egyszer indították, és nem kapcsolták ki a teszt végéig. A másiknak annál nagyobb, minél több leállítás - lehűlés - újraindítás cikluson estek át. Hasonlóan nézett ki az üzemelésükhöz szükséges tüzelő és kenőanyag mennyisége is.
A különböző forrásokból, összetett adatokból megállapítható, hogy az indítási zavarok a motorikus körülményekhez képest messze nem rövidek. A közepes szintű kocsiknál az elindítástól a kenőrendszer rendbeállásig általában 9-12 másodperc szükséges, a gyengébb kategóriájúnál 23-28 mp, a speciálisan átalakított és felszerelt, különleges anyagokkal kezelt sportkocsiknál 4-6 mp. De ez azt jelenti, hogy normális feltételek mellett is a több száz vagy ezer fordulatszámú motorban indításként sok száz üzemciklus (dugattyújárat) nem mást "produkál", mind csak az alkatrészek dörzsölődésének eredményeképpen óriási kopást, illetve káros anyagokat, a tüzelő-kenő anyag fölösleges kidobását és a környezet szennyeződését.
Még hátrányosabb az indítás télen a hidegben megdermedt olajnak a pumpával való szivattyúzhatósága sokkal alacsonyabb, a kenőképesség helyre állása viszont lényegesen lassabb, és nyáron a hőségben az olaj már pár üzemen kívüli órán belül lefolyik. Az egyes kutatók szerint a személygépkocsinál egyszeri hidegindításából adódó kár felér azzal, amely az alábbi normális üzemmódban megtett kilométer után következik be:

Kinti levegő hőmérséklete, C grad.
Ekvivalens megtett út, km
-20
150-300
0
100-220
+20
50-120
+40
90-200

Mindenki saját gyakorlata szerint számolhat a kocsijának éves "túlfuttatását", ezzel együtt járó pénz plusz kiadásokat, s eldöntheti azt, hogy érdemes-e gondoskodni a hidegindítási következmények enyhítésére.


Általában mondható, hogy a súrlódás, kopás és kenéstechnikai szempontjából a személygépjárművek motorjainak legkritikusabb részei a szelepek és az ehhez tartozó vezérlőrendszer, illetve a turbófeltöltők. Megállapítható az is, hogy annál hátrányosabb helyzetben vannak jármű és munkagépek, minél szaggatottabb, mostohább az üzemmódjuk, vagy ritkábban, pl. szezonálisan használják ilyenekhez tartoznak taxi, áru-szolgáltatást szállító, kölcsönző, mentő, szerviz, szolgálati, sportautók, illetve kommunális, építő, mezőgazdasági, kertigépek, motoros szivattyúk, robogok, motorkerékpárok, hajók stb.

Nem árt tudni, hogy a hidegindítási zavargások hatnak, igaz a motornál kisebb mértékben az erőátviteli egységek alkatrészeire is, illetve az ott alkalmazott kenőanyagokra, csökkentve üzemképességüket és élettartamukat.

 A gép avulása sajnos nem törölhető el, örökkévaló robbanómotor, sebességváltó, osztómű, differenciálmű, akkumulátor, relé, benzin -olaj pumpa vagy más egység nincs. Viszont a probléma kiküszöbölhető, van reális lehetőség lényegesen, többszörösére meghosszabbítani üzemképes, megbízható, üzemeltetés-fenntartási költségtakarékos állapotukat. Erre a célra a kopásgátlók legújabb generációja nevezetesen a RiMET nanotechnológiájú remetállizálók vannak kifejlesztve. A hagyományos adalékokhoz képest a RiMET nanoszemcsés bronzjellegű hatóanyaga tökéletesen működik minden körülményekben, így a hidegindításkor is akár szibériai télen, akár afrikai hőségben. A RiMET folyamatosan betölti és felújítja a felületi meghibásodásokat, képzi és fenntartja a sikamlós erősen kopás- korrózióálló réteget, mindennek köszönhetően visszaállítja a hézagokat, rendbe teszi a kompressziót, lehetővé teszi a rendkívül nagy terhelések elviselését, ami külön fontos a magas fordulatszámú motorokban és feltöltőkben, valamint a hipoid fogazású hajtóművekben. A RiMET által felépített bevonatok nem folynak le az olajakkal együtt, effektív kenés-védettséget biztosítva akár a hosszantartó többhónapos üzemszünet utáni első elindításkor is, radikálisan fékezve ez alatt az idő alatt felvetődő összkárosodásokat.

Források:
International Conference of Tribologie, Zielona Góra, 1999 September.
EUROCORR 2004 Nemzetközi Konferencia, Budapest, 2003. November.
Nemzetközi Tribológiai Konferencia, Moszkva, 2003. November.
Prof. Dr. Frisberg I.V., "Integrál" 2003/5.
Prof. Dr. Kálmán Erika, Békés Sándor, "Műszaki Magazin" 2004/3.
Prof. Dr. Kálmán Erika - Csanády Andrásné, "Műszaki Magazin" 2003/12.
Tud.kand. Kiskoparov N.A., "Za rulem" 2003/4).
Dr. Kozma Mihály: Tribológia, Budapest 1991.
Kragelsky I.V., Alisina V.V.: Friktion, Wear and Lubrication, Moscow, Mashinostroenie, 1979
Spenykov G.P.: Fizikohimija trenija, Minsk, Egyetem 1991.
Dr. Valasek István: Tribológiai kézikönyv, Budapest 2002.

RiMET-L Motorolajrendszer lemosó

Motoröblítés

A tájékozott autósok és a szakemberek tudják, hogy a mai modern olajok az úgynevezett alapolajból és a
hozzáadott adalékokból állnak (habosodást, párolgást gátló, hőállóságot, viszkozitást javító, antioxidáns,
mosó, stb.). Ezek az adalékanyagok gyakran egymás hatását gyengítik. Ahhoz, hogy ""békésen"
működjenek egymás mellett rendkívüli idő- és költségigényes kutatómunka szükséges. Mindez azonban
nagymértékben befolyásolja a motorolaj árát.
Kevésbé ismeretes azonban az a tény, miszerint a motorolaj egyik legfontosabb mutatója a lemosó
képesség, amely az égéstérben keletkező égésmaradványok (koksz, korom, stb.) lemosását jelenti. Ez a
képesség azonban az olaj leggyorsabban romló jellemzője is egyben.
A lemosó komponens élettartamát a jármű, ill. a motor üzemeltetési körülményei határozzák meg.
Konkrét mérések bizonyítják, hogy nem ritkán már pár száz km megtétele után az olaj mosóképessége
a töredékére csökken. 1-2 ezer km alatt pedig – messze a címkén szavatolt idő előtt – az olaj a lemosás
szempontjából szinte használhatatlanná válik. (A piacon nagyszámban előforduló olcsó hamisítványtól
eltekintve – hiba lenne a kérdéssel összefüggésben az olaj gyártók rossz szándékát feltételezni! Ugyanis
lehetetlen egy olyan univerzális kenőolajat kifejleszteni, amely azonos hatékonysággal és stabilitással
rendelkezik minden egyes szituációban, amikor is változnak az üzemi hőmérsékletek, más és más az egyes
járműterhelés, az útviszony és vezetői magatartás, illetve eltérő a szennyeződés jellege. Tudni kell, hogy a
szennyeződés nemcsak az új olajból képződik, hanem – a "helytelen" olajcseréből adódóan – a régi olajjal
együtt bekerül a friss olajba!)
Mindezeknek egyenes következménye, hogy a káros lerakódások, savak mennyisége növekszik. Azok
eltávolítása pedig a friss olaj mosó komponensét terhelik, amely egyértelműen felgyorsítja az olaj
elhasználódását, hiszen csökken annak kenőképessége és más fontos paramétere. Így nő a motor kopása
üzemi felmelegedése, zaja, környezetkárosító hatása és lényegesen csökken megbízhatósága, élettartama.
Persze, ezeknek a problémáknak a megelőzése, megállítása és javítása a külön megvásárolható, jól bevált
RIMET kopásgátló-remetallizáló, súrlódó fémfelület felújító olajadalékok alkalmazásával elérhető ugyan, de a
bennük levő hatóanyagok egy része teljesen fölöslegesen elhasználódik.

Fentiekből adódóan könnyen érthető a szakértők véleménye, miszerint - akár a legjobb minőségű motorolaj
folyamatos használata esetében is - az olaj cseréjekor érdemes alaposan tisztítani a motorbelsőt és az egész
olajrendszert a speciálisan erre a célra hivatott mosószerekkel.

A Fine Metal Powders Tudományos-Ipari Vállalat által a legkorszerűbb RiMET-technológia alapján kifejlesztett
és gyártott RiMET-Lemosó teljes mértékben megfelel a várakozásoknak.
Új, gazdaságos, komplex hatású, magas hatóképességű készítmény biztosítja minden típusú benzin és dízel
motor belső mosását, tisztítását mindössze csak 7 perc alatt.
Szemben a hagyományos öblítőkkel, speciális - a tömítéseket nem károsító! - nagyteljesítményű tisztító
komponenseket tartalmaz, amelyek nemcsak sávokat, de a motorban keletkezett többfajta ártalmas
lerakodásokat (kormot, iszapot, kokszot, kátrányt, stb.) eltávolítják a motorból, az olajvezetékekből és
olajpumpából, illetve a leégetési mellékterméktől felszabadítják a dugattyúgyűrűket, hidrokompenzátorokat,
szelepeket. Így csökken a kopogásuk és visszaállnak a motor eredeti paraméterei, teljesítménye,
gyorsulása. A RiMET-Lemosó segíti a fáradt olaj, s vele együtt a lemosott anyagokat, hiánytalanabb
leeresztését, így megelőzi a friss olaj beszennyeződését, minek köszönhetően a minősége a megfelelő
szintén hosszabb ideig tart, az egész használati ideje emelkedik.

A RiMET motorbelső tisztító készítmény kiváló ár-minőség értékkel rendelkezik. A tisztítási feladatokon kívül
bizonyos mértékig növeli a súrlódó fémfelületek kopáselleni állóságukat is. Minden olajcserénél ajánlatos.
Használata praktikus és nagyon egyszerű: a régi motorolajba beöntendő. Bármilyen olajokkal használható.
Azzal együtt, hogy a RiMET-Lemosó önálló piaci termék, a kifejlesztői még egy fontos tulajdonsággal is
felruházták: képes előkészíteni a súrlódó fémfelületeket a RiMET kopásgátló-remetallizáló olajadalékok még
hatékonyabb használatára. Eredményeképpen a RiMET lemosó és a RiMET kopásgátló-remetallizáló súrlódó
fémfelület felújító olajadalékok egymás utáni alkalmazásával sokszorosára növelhető a motor és több más
egység és alkatrész megbízható élettartama, lényegesen csökkenthetők a járműüzemeltetési költségek.

Felhasználás: A motorolaj csere előtt győződjön meg arról, hogy a régi olaj mennyisége az előírt szintű-e.
Melegítse fel a motort járatással, - Figyelem! Fentieket végezze szabadban vagy jól szellőztethető helyen! -
aztán állítsa le. Töltse a RiMET-Lemosó készítményt a használt motorolajhoz. Indítsa be a motort és járassa
üresjáraton 7 percig. Állítsa le a motort, engedje le a meleg fáradt olajat (Védje a természetet! Soha ne
eressze a fáradt olajat földre vagy közcsatornába!). Cserélje le az olajszűrőt. Töltse fel a friss olajat. Jobban
fog működni a motorja, ha ad hozzá RiMET kopásgátló adalékot is!

Kiszerelés: 450 mle Nettó. 0,45 liter RiMET-Lemosó 3-5 liter fáradt motorolajhoz elegendő.

A RiMET HASZNÁLATÁVAL A MOTOR, HAJTÓMŰ, KATALIZÁTOR, AKKUMULÁTOR, INDÍTÓMOTOR, IRÁNYÍTÓELEKTRONIKA ÜZEMKÉPES ÁLLAPOTUK MEGHOSSZABÍTHATÓK, A GÉP MEGBÍZHATÓ, KÖRNYEZETKÍMÉLŐ, KÖLTSÉGTAKARÉKOS, VÁRHATÓ ÉLETTARTALMA VISZONT LÉNYEGESEN NŐHET!